La peor forma de extrañar a alguien es estar sentado a su lado y saber que nunca lo podrás tener. Gabriel García Márquez (1927). Escritor colombiano.
20/03/2006 - 12:00h

Salón de Ginebra 2006: pistoletazo al etanol

A falta de novedades de producto sorprendentes o de gran impacto, los presidentes de los grandes grupos constructores han enviado un mensaje claro: van a apostar por los biocarburantes en general y el etanol, obtenido a partir de desperdicios agrícolas, en particular.
La razón de este brusco cambio de política es clara: el aumento del precio del combustible. Un barril de crudo oscilando en torno a los 60 dólares hace que el proceso de obtención del etanol deje de ser caro, e incluso se considere más económico que los combustibles derivados del petróleo.


Además, en la industria del automóvil existe ya abundante experiencia sobre el empleo del etanol como combustible. No sólo porque se haya utilizado en competición, sino porque países como Brasil, con gran riqueza agrícola, optaron por su utilización en épocas de crisis, cuando había que potenciar la actividad interna y no había dinero para pagar grandes importaciones de petróleo. Desde entonces, aunque la situación haya cambiado, Brasil ha mantenido siempre la posibilidad de que se consuma este tipo de combustible.

Grupo Volkswagen

El primero en abrir el fuego fue Bernd Pischetsrieder, el presidente del Grupo Volkswagen. Tras defender a los motores Diesel por su menor nivel de emisiones de dióxido de carbono(CO2) -señalando de paso que incluso en Estados Unidos, donde no son bien aceptados, se venden más que los vehículos hibridos-, pasó a informar que, según sus experiencias el empleo del etanol puede aportar reducciones de CO2 de hasta el 90 por ciento. Anunció también el acuerdo que han firmado con Shell y Logen Corporation para producir en Alemania etanol a partir de residuos agrícolas. El presidente del consorcio alemán se permitió incluso criticar la tecnología del hidrógeno y la pila de combustible por las dificultades que supone la obtención del mismo, su transporte, licuarlo o comprimirlo. Una crítica que revela el retraso que tiene el Grupo respecto a sus competidores.

Renault y Nissan

Aunque en los últimos tiempos se había vuelto a hablar del empleo de biocombustibles, y más concretamente del etanol, realmente fue Carlos Ghosn -presidente de Renault y Nissan- quien hizo una apuesta decisiva por este combustible al anunciar su plan Contrat 2009 para la marca francesa.

Como su colega Pischetsrieder, también defendió la tecnología Diesel. Pero consideró que jamás sería aceptada del todo en regiones tan importantes como Norteamérica. Por eso se declaró partidario a corto plazo del etanol.

Para él resulta evidente su empleo -sobre todo con los actuales precios del petróleo-, en zonas agrícolamente ricas de ciertos países de América dle Sur, con Brasil a la cabeza, de Asia y de América del Norte. En Europa no resulta tan evidente, pero considera que esta apuesta es 'polítcamente correcta, encantará a los poderes públicos que podrán dar una nueva alternativa a los agricultores'.

Sin embargo, para Ghosn, el futuro del automóvil limpio pasa por la pila de combustible. Coloca los primeros modelos con precio asumible en 2015. Aunque todo esto dependerá, más que de los fabricantes, de las infraestructuras para obetner hidrógeno que existan entonces.

General Motors

Rick Wagoner, presidente de General Motors, considera que los vehículos de pila de combustible serán una buena oportunidad para su empresa, a la que defiende una posición de liderazgo en su desarrollo. 'pero no será la forma de que nos hagamos con el cien por cien del mercado mundial', afirma. En su opinión, China puede ser el primer gran mercado para este tipo de vehículos, habida cuenta de la infraestructura de la que dispone el país para obtener hidrógeno.

Fuente: Autopista, 7 de marzo de 2006
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