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Un petróleo cada vez más escaso y caro. Unas emisiones de dióxido de carbono (CO2) que conviene tener a raya. Y un parque automovilístico al alza: de los actuales 740 millones de vehículos (responsables del 18% de las emisiones) se pasará a 1.200 millones en 2030 y 2.000 millones en 2050, según estimaciones del sector. Son algunos de los factores que están contribuyendo a que los vehículos híbridos, que combinan un motor eléctrico y otro convencional, aparezcan cada vez más, como una alternativa de futuro.

Alternativa que, por cierto, es mucho más antigua de los que parece. Pioneros como Ferdinand Porsche desarrollaron, allá por 1900, vehículos que podrían responder perfectamente al concepto de híbrido. No obstante, hay coincidencia al citar al Prius, de la japonesa Toyota, como el pimero que salió al mercado, en 1997. En 2005, se vendieron más de 150.000 unidades de este modelo, el campeón de su género. Honda hasta ahora ha vendido 130.000 híbridos y ha lanzado cuatro modelos en seis años.

Las ventajas de la solución híbrida, que tira del propulsor térmico a altas velocidades y utiliza el eléctrico en la frenada y el arranque(cuanto más consume un motor convencional), son fundamentalmente de bajo consumo, menores emisiones, un propulsor más elástico y la capacidad de aprovechar la energía del frenado.

'Cuando un diésel frena, toda esa energía (un 30% del total generado por el vehículo) se pierde, va a parar a los tambores de freno en forma de calor', dice Ricard Bosch, profesor del Departamento de Ingeniería de la Universidad de Cataluña, para resumir las ventajas de estos vehículos, que almacenan esa energía en las baterías del motor eléctrico.

Según este experto, titular de la Cátedra Unesco de Sostenibilidad, la fórmula combustión-electricidad 'es hoy por hoy, la más eficiente desde el punto de vista energético'. A ello se suma el factor económico: aunque su precio es superior al de sus equivalentes convencionales, en España, los híbridos están exentos del impuesto de matriculación, y en comunidades autónomas como Castilla y León, cuentan con subvenciones de hasta 2.500 euros.

No obstante, estos modelos también tienen sus detractores, que recuerdan que esta tecnología añade más peso al vehículo -a causa de las baterías recargables y al motor adicional que incorpora-, es más complicada de mantener y aporta menores prestaciones, pese a excepciones como el Lexus Rx400h, que desarrolla 270 caballos, o el GS450h, también de Lexus (la marca de lujo de Toyota) que aparecerá este año y entrega 300 caballos.

En 2005, apenas un 0.5% de los 62.2 millones de vehículos vendidos en todo el mundo eran híbridos,según la consultora CSM Worldwide. Su penetración actual en el mercado es aún, por tanto, marginal. Y los expertos no se ponen de acuerdo sobre su potencial de ventas: las previsiones más optimistas hablan de 2.4 millones de unidades anuales para 2010, lo que supondría multiplicar por 8 la cifra actual. Pero los fabricantes están tomando posiciones para situarse al nivel de los competidores que ya han entrado en este mercado: las citadas Toyota, Honda y Lexus y, en menor medida, las estadounidenses General Motors y Ford. Esta última prevé construir más de 250.000 híbridos al año a partir de 2010.

Entre los últimos en sumarse a esta tendencia, figuran el constructor chino SAIC (el segundo de aquel país) y el japonés Nissan (su híbrido, la berlina Altima, exclusiva para EEUU, equipa un motor Toyota), que acaban de anunciar el próximo desarrollo de propulsores de estas características. PSA Peugeot Citroen hizo lo propio a finales de enero pasado, con la particularidad de que utilizará un mostor diésel, que el grupo prevé tener listo en 2010. BMW y Mercedes han sellado una alianza con General Motors para desarrollar mecánicas híbridas, Porsche y Volkswagen han hecho lo mismo, en este caso, para motorizar a sus todoterrenos de alta gama.

Fuente: Expansión, 17 de abril de 2006