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Pila de combustible: la alternativa

Se llama pila de combustible porque su funcionamiento es muy simlar al de una batería, aunque ni se acaba ni necesita ser recargada mientras se la suministre combustible y oxidante. Se compone, como aquella, de dos electrodos (ánodo y cátodo) separados por un electrolito. El ánodo es el que interactua con el hidrógeno, sea puro o proceda de metano, gas natural o cualquier otro elemento capaz de generarlo; mientras que el cátodo lo hace con el oxigeno que llega del aire aspirando. Los electrones generados en el primero circulan hacia el segundo por un circuito externo que contiene la carga, al tiempo que los iones del cátodo pasan a través del electrolito al ánodo, que al combinarse con el hidrógeno producen agua. Es decir, mediante un proceso de combustión fría la energía química que se libera cuadno hidrógeno y oxígeno entran en contacto se transforma en energía eléctrica.

Virtudes y defectos de la pila de combustible

Entre las primeras, que no contamina, ya que lo que expulsa es vapor de agua; produce tres veces más energía que el petróleo; el hidrógeno se puede obtener de muchas formas diferentes y las emisiones sonoras de los vehículos son mínimas, al ser propulsores eléctricos. En contra, señalar que el hidrógeno es un gas muy inestable y el elevado peso y coste del vehículo. Sin embargo, son escollos con solución en cuanto se potencien las energías renovables, se desarollen nuevas tecnologías para fabricar y almacenar hidrógeno y se establezca una buena red de distribución. En ese momento, la pila de combustible supondrá una revolución tecnológica tan importante como fue la electricidad.

En el II Congreso Europeo del hidrógeno, celebrado en Zaragoza en noviembre de 2005, el consejero delegado de General Motor Europa, Carlo-Peter Foster, aseguró una visión positiva sobre la utilización de la pila de combustible cuando aseguró que, con la colaboración suficiente, es posible sustituir un 20 por ciento de los vehículos convencionales por automóviles propulsados por hidrógeno en 2020. Un par de años antes, en julio de 2003, Germán López Madrid, presidente de Volvo España, fue mucho más incisivo y metió el dedo en la llaga al afirmar que para que la tecnología del hidrógeno sea viable se han de conjugar tres factores: investigación, inversión y un ámbito político adecuado.

Al alcance de todos

A lo mejor usted ya sabe lo que es viajar en un vehículo de hidrógeno y no se ha dado cuenta. No es difícil, menos si ha pasado unos días en Madrid o Barcelona, o en algunas de las ocho ciuades europeas donde los autobuses de los proyectos CUTE y CITYCELL, financiados por la Comisión Europea con 90 millones de euros, están en funcionamiento. DaimlerChrysler e Iveco-Irisbus son las marcas que han puesto sus modelos a disposicoón de las empresas de transporte público en nuestro país, que en mayo de 2003 llevó a la apertura de la primera estación de servicio de hidrógeno en Madrid (tercera de Europa). Como curiosidad citar que el autobús se reposta en 15 minutos y que el hidrógeno que lo anima procede de gas natural.

En Alemania, Deutsche Telekom fue la empresa encargada de estrenar los Necar5, o lo que es lo mismo, los Mercedes Clase A alimentados por hidrógeno, cuyo sistema de propulsión se encontraba bajo el suelo del automóvil. Esta iniciativa llevó a la apertura de una nueva estación de hidrógeno en Berlín.

En Estado Unidios, Generl Motors puso en marcha los HydroGen3 que, con una inversión superor a 1.000 millones de dólares, empezaron a utilizar en julio de 2004 los carteros de Washington, de manera que fue la primera vez que un vehículo de este tipo se empleaba para uso comercial. Por esa misma fecha, se abría el primer surtidor de hidrógeno en Norteamérica. Aunque el primer modelo de la pilade combustible homologado para circular por EE.UU fue el Honda FCX, que se encontró con un inconveniente principal, la falta de infraestructuras para el abastecimiento.

Otras marcas, como BMW, con el H2R que, con motor 6.0 de 12 cilindros y 285 CV, batió 9 récord de velocidad; VW, con el Bora Hy.Power, o Hyundai, con un Santa Fe, continúan investigando en combustibles limpios alternativos al petróleo. Otro buen ejemplo es el BMW 750hL de 204CV, un 12 cilindros convencional al que se ha variado el conducto de admisión, de forma que puede funcionar con hidrógeno o con gasoliana.

Caso curioso es el de Natrium, un Chrysler Town & Contry que produce el hidrógeno en su interior combinando el 30 por ciento de borohidruro de sodio con el 70 por ciento de agua. Con una autonomía de 500 kilómetros, alcanza los 129 Km/h. Su inconveniente es el , que permite al vehículo alimentarse tanto con gasóleo como con borohidruro de sodio, cuya producción es más perniciosa para el medio ambiente que los beneficios que genera.

La producción del hidrógeno en el interior del automóvil también es el camino que ha elegido Renault, cuyos resultados dio a conocer durante la XVI Conferencia Mundial de la Energía del Hidrógeno, que se celebró en Lyon del 13 a 16 de junio. El sistema de la marca francesa se compone de cuatro elementos: el transformador, que convierte el carburante líquido en hidrógeno; la pila de combustible, que produce la electricidad por la reacción electroquímica entre el hidrógeno y el agua; el motor eléctrico que mueve el coche y un depósito de multicarburantegasolina y etanol, lo que permitirá al usuario repostar según la disponibilidad de carburante y su precio.

Las bases están puestas y si los recursos en investigación no decaen, estamos en el umbral de un futuro más limpio.

Fuente: Juan Luis Franco,Motor 16, 27 de Junio de 2006