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Lo inmediato en la evolución es el -reciclado de esos motores de modo que puedan utilizar combustibles más naturales -biocombustibles, aunque queda el problema de que en su uso no se deja de emitir dióxido de carbono o, si es masivo, puede llegar a comprometer la diversidad de los cultivos -o, cuando menos, más limpios -gas natural-, pero eso no será más que un peldaño en una escalera hacia el desarrollo sostenible en el que la meta final son los coches movidos por electricidad.

Y no es cuestión de décadas, porque en dos o tres años es muy posible que comencemos a ver automóviles en los que las baterías se enchufen a la red eléctrica doméstica. O dotados de motores que hacen las veces de generadores de electricidad cuando esas baterías -que serán como las de los móviles, pero más grandes-comiencen a agotarse. O con células solares en sus techos que les permitan recuperar energía. Lo que falta para llegar a eso son baterías realmente capaces para un uso real, tal cual lo es un depósito de combustible de un diesel, pero sin llegar a comprometer el peso del vehículo o su funcionalidad, por aquello del tamaño de esos -depósitos de electricidad.

Parecen caminos cada vez más anchos frente a la -eterna promesa que representa el hidrógeno y que, hasta ahora, sólo se ha plasmado en un único coche real sobre la carretera: el FCX Clarity. Con todo, este Honda  lleva camino de ser un -rara avis, pues la marca japonesa está lejos de querer hacer de él un -best-seller; primero, porque no lo vende, sino que lo alquila; segundo, porque su producción será limitadísima; y tercero, porque apenas hay dónde repostar el gas del que se saca la electricidad que consume su motor. Además, cada vez es más habitual dar con detractores de este gas que, sí, es inagotable y del que ahora resulta posible conseguir electricidad de modo simple, pero que parece condenado a no representar una alternativa de futuro a los carburantes derivados del petróleo desde la línea de salida pese a que también tiene a su favor la limpieza de emisiones al usarlo. Sostienen que se necesitan depósitos mucho más grandes para conseguir la autonomía que alcanza un coche de gasolina actual, cuando no presurizados para tener a raya el gas. Eso, siempre que se cree una red de estaciones con hidrógeno, de la que aún no hay ni rastro.

Para producir el hidrógeno, además, hay que emplear energía, pero cuando se usa el hidrógeno para conseguir electricidad no se recupera toda la energía que se invirtió previamente. Eso hace que no sea un combustible eficiente, más cuando tampoco lo es tanto como la gasolina. Y es más limpio si se emplean energías renovables para fabricarlo pero, en caso contrario, por ejemplo, si la electricidad usada proviene de una termoeléctrica, puede ser más sucio que el derivado del petróleo. Y hoy esas centrales -allí se quema carbón o cualquier otro hidrocarburo, pero también cuentan las nucleares- son el origen principal de la electricidad consumida.

Por si lo anterior no fuera suficiente, tanta energía en producirlo hace que sea costoso,más cuando hay que transportarlo, pues eso también requiere energía. Queda como opción producirlo donde se reposta, algo posible, pero que aún nadie hace a gran escala o, por el contrario, utilizarlo de modo que sea el propio coche el que obtenga ese hidrógeno de hidrocarburos. Pero en ese caso, ya no sería una alternativa al petróleo.

Con este panorama, las pilas de combustible no parecen una solución definitiva para nuestros automóviles de mañana que, todo apunta, están más en manos de la electricidad, repostada directamente, como se hace en los Smart; de los híbridos, cada vez con motores más pequeños de combustión interna en serie a los eléctricos, al estilo del Prius, o de coches con generadores de electricidad embarcados, como el Volt.

Fuente: Coche Actual, num 18