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Casualidad del calendario: las tres grandes fuerzas que estructuran actualmente la economía mundial -la globalización, la liberalización y el cambio climático- parecen haberse dado cita este principio de año 2008 para trastornar el mundo del transporte.

[Un artículo de Frédéric Lemaître, editorialista de Le Monde.]
 

A priori menos espectaculares que la crisis financiera o los sinsabores de la Société Générale, menos «sexy» que la batalla que libran Microsoft y Google para controlar a Internet, los anuncios hechos estas últimas semanas, tanto en el campo del automóvil como en el sector ferroviario o el aéreo, anuncian con todo verdaderas revoluciones.
El automóvil abrió el baile. Una vez más, el acontecimiento pasó en el Salón de Detroit. Pero, signo de los tiempos, se relegó a los americanos a la fila de espectadores. O incluso de víctimas. Un siglo después de la primer salida del Ford T que iba «a poner América sobre ruedas», el indio Ratan Tata se presentó como el digno heredero de Henry Ford. La comparación es sobrecogedora. En 1908, Ford iba a revolucionar la industria lanzando al mercado un coche a 800 dólares, lo que representa alrededor del 40% del precio de los primeros modelos de entonces. En la actualidad, Tata hace lo mismo. Pero, universalización obliga, lanzando su Nano a 2.500 dólares (1.650 euros), lo que representa alrededor del 40% del precio del Logan, símbolo hasta ahora del coche barato, y es el conjunto de los países pobres que el multimillonario piensa «poner sobre ruedas».

Los fabricantes de automóviles que, desde hace varias décadas, justifican contra toda lógica las subidas de los precios por el progreso técnico van a vivir una verdadera revolución. Los beneficios de mañana no vendrán ya de los grandes coches, sino de los pequeños. Cómo ganar dinero al vender un coche por menos de 5.000 dólares cuando se pierde con un coche a 15.000 (o a 40.000 como el Hummer), es la temible cuestión a la cual el presidente de General Motors (que anunció 38 mil millones de dólares de pérdidas en 2007) y sus colegas deben responder si no quieren desaparecer.

Problema: como lo reconoció Carlos Ghosn, presidente de Renault-Nissan, los ingenieros franceses o japoneses son simplemente incapaces de concebir un coche de 3.000 dólares. Resultado: los líderes de hoy intentan asociarse con sus rivales de mañana -el francés con el indio Bajaj, GM con el chino Wulin- con las consecuencias que se imaginan. La NanoRevolución no es una buena noticia para el empleo de los ingenieros del automóvil en Occidente.

Las desdichas no llegan nunca solas: este vehículo «vendido al precio de un ordenador portátil» va a aumentar un fenómeno que atormenta a los fabricantes: el recalentamiento climático. No sólo pone en entredicho el modelo económico del sector, sino que obliga a cada uno a acelerar sus inversiones para proponer un coche eléctrico, ecológicamente correcto. Hasta ahora, sólo las sociedades marginales se habían interesado por este nicho. Renault acaba de poner de manifiesto que se pone a ello a velocidad superior. ¿Los fabricantes pueden elegir? Al indicar que en 2020 la mitad de los vehículos vendidos en el país deberán circular con electricidad, China indica el camino que debe seguirse.

Se acaba el queroseno

El transporte aéreo también se enfrenta a una doble revolución: ecológica y capitalista. Incluso si no es una emisora tan importante de lo que se creía de CO2, el transporte aéreo sabe que su desarrollo no le deja elección. El 1 de febrero, Airbus hizo volar primera vez un aparato -en este caso un A380- recurriendo en parte a un combustible líquido derivado del gas natural, el GTL, más limpio que el queroseno. Previsión de Airbus: en 2025, una cuarta parte de los aviones podrían volar con GTL. No queriendo ser menos, Boeing experimentó, el 25 de febrero, con un vuelo Londres- Amsterdam (sin pasajeros) utilizando una mezcla de queroseno y de un biocarburante obtenido a partir de aceite de nuez de coco. Según Boeing, los primeros vuelos comerciales abastecidos por biocarburantes deberían realizarse de aquí a cinco años.

Al mismo tiempo, este sector, mucho tiempo refugiado en las escarceos de empresas, no debería escapar a este sino, como lo muestran los proyectos en los Estados Unidos de Northwest y Delta o, en Europa, el rescate de Alitalia por Aire Francia-KLM. Si, mañana, los italianos van quizá a volar en francés, no quiere decir que pasado mañana los Italianos no propongabn a los franceses subir en trenes transalpinos. A principios de febrero, los proyectores iluminaron a Nicolas Sarkozy inaugurando el futuro tren de alta velocidad, el AGV, joya de la corona de Alstom. Que el AGV sea una proeza técnica, nadie lo duda. Pero la verdadera revolución no está allí. Está en el hecho de que el primer comprador del AGV es una sociedad italiana, 100% privada. Luca de Montezemolo (que preside Ferrari, Fíat y el Medef italiano), Diego Della Valle (dueño de Tod's), un promotor inmobiliario y el banco Intesa SanPaolo en efecto crearon, a finales de 2006, una sociedad de transporte ferroviaria destinada a competir con la sociedad pública, sobre el eje Milán-Roma-Nápoles, a partir de 2010, fecha de la liberalización total del transporte de viajeros.

Nada impedirá más tarde a esta sociedad pedir a Red de ferrocarriles de la Francia los raíles para explotar AGV entre París y Niza. Ya con una fuerte competencia sobre la carga y, marginalmente, sobre el transporte regional de viajeros, la SNCF también la tendrá un día sobre la gran velocidad, su sector más rentable. ¿Sus competidores probables? Veolia (muy presente en Alemania en el transporte de viajeros), el Deutsche Bahn, los italianos y Virgin.

A esta lista podría añadirse una huésped sorpresa: Aire France-KLM. Mientras que el presidente de Air France siempre ha dicho que el TAV le parecía más temible que las compañías aéreas de bajos costes, prevé adquirir AGV para conectar los aeropuertos de París y Amsterdam.

Hasta ahora, sólo el transporte marítimo parecía mantenerse al margen de las convulsiones en curso. Pero eso no va a durar. Según un informe de la ONU publicado en febrero, este sector emite tres veces más CO2 de lo que se creía. Más incluso que el transporte aéreo. De golpe, la Organización marítima internacional, hasta ahora muy discreta sobre el tema, prometió ser en adelante mucho más activa. Punta de lanza de la universalización, este sector tendrá que moverse en otra dirección